1. Εισαγωγή

Το Αιγαίο πέλαγος δεν μπορεί να νοηθεί ως ένα ενιαίο όλον. Δέχθηκε κατά καιρούς όχι μόνο διαφορετικούς κυριάρχους, αλλά και την οικονομική διείσδυση διαφορετικών δυνάμεων. Εντούτοις, εντοπίζονται κοινοί τόποι, κυρίως όσον αφορά τον τρόπο του επιχειρείν, στη ναυτιλία της εκτεταμένης θαλάσσιας περιοχής με τα εξής όρια: την Κωνσταντινούπολη στα βόρεια, τις μικρασιατικές ακτές και την Κύπρο στα ανατολικά και νοτιοανατολικά αντίστοιχα, την Κρήτη στα νότια και τα νησιά του «προκεχωρημένου» Αργοσαρωνικού κόλπου στα δυτικά.

Τμήμα της εσωτερικής θάλασσας (mare nostrum) των Ρωμαίων, το Αιγαίο έγινε ο κύριος πυρήνας της «βυζαντινής λίμνης» και αργότερα του Λεβάντε, της εκτεταμένης γεωγραφικής περιοχής στην οποία επέκτειναν την κυριαρχία τους οι δυτικές ναυτικές δυνάμεις. Θαλάσσιοι δρόμοι ζωτικής σημασίας διασταυρώνονταν επίσης στα νερά του κατά τη διάρκεια της οθωμανικής κυριαρχίας αλλά και μετά τη συγκρότηση του ελληνικού κράτους. Το αιγαιοπελαγίτικο νησιωτικό σύμπλεγμα με τα ηπειρωτικά του εξαρτήματα ήταν πάντα μείζον τμήμα της «διάσπαρτης πόλης», όπως έχει χαρακτηρίσει ο Σπύρος Ασδραχάς τον κατοικημένο θαλάσσιο χώρο που περιβάλλει τον ηπειρωτικό κορμό της Ελλάδας και της δυτικής Μικράς Ασίας.

2. Βυζαντινή Aυτοκρατορία

Κατά τους Πρώιμους Βυζαντινούς χρόνους (4ος-7ος αι. μ.Χ.), όταν η αυτοκρατορία κυριαρχούσε στη Μεσόγειο, τα νησιά του Αιγαίου αποτελούσαν μέρος της αλυσίδας που συναρθρωνόταν από την Κρήτη, την Κύπρο, τη Σικελία, τη Μάλτα και τη Σαρδηνία, και εξασφάλιζε την ενότητα στις θαλάσσιες επικοινωνίες του.

Το θέμα του Αιγαίου, ως διοικητική περιφέρεια του βυζαντινού κράτους η οποία, λόγω της έκτασης των παραλίων και της γεωγραφικής της θέσης, δικαιολογούσε την ύπαρξη αυτοτελούς αμυντικού στόλου, περιλάμβανε τις Κυκλάδες και τα μεγάλα νησιά του Αιγαίου πελάγους, καθώς και τον Ελλήσποντο και την ασιατική ακτή της Προποντίδας μέχρι την Προκόννησο.

Όλοι οι ναυτικοί δρόμοι της αυτοκρατορίας οδηγούσαν στην Κωνσταντινούπολη και εξυπηρετούσαν την αγορά της. Καθώς η Πόλη εξελισσόταν στο βασικό κέντρο εμπορίου, δεν άλλαζαν μόνο οι ρότες, αλλά και οι τύποι των πλοίων. Τα καράβια, τα οποία μετέφεραν τα σιτηρά που χρειαζόταν η πρωτεύουσα, κινούνταν από την Αλεξάνδρεια προς αυτή διαμέσου των νησιών του Αιγαίου και των Στενών του Βοσπόρου. Χρειαζόταν λοιπόν να είναι μικρότερα και περισσότερο ευέλικτα. Οι νέες ανάγκες δημιούργησαν το ελαφρύ, ευέλικτο και ταχύ φορτηγό, το «δόρκωνα», χωρητικότητας 130-140 τόνων με τριγωνικά πανιά (λατίνια), ενώ ο «δρόμων», που εμφανίστηκε τον 6ο αιώνα και χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό μακρινών αποστάσεων, ήταν κυρίως πολεμικό πλοίο.

Κατά τη Βυζαντινή περίοδο λειτουργούσαν αποδοτικά τα επαρχιακά εργαστήρια ναυπηγικής της Σάμου, της Ρόδου, της Κρήτης, της Λήμνου και της Εύβοιας, βασιζόμενα στο φυσικό πλούτο ξυλείας που διέθεταν τα νησιά αυτά. Στο πλαίσιο της οργάνωσης της ναυτιλίας, από τις αρχές του 8ου αιώνα εφαρμόστηκε ο «Νόμος Ροδίων Ναυτικών», συλλογή των ναυτικών εθίμων που ίσχυαν στα παράλια της Ανατολικής Μεσογείου με χαρακτηριστικό στοιχείο την εισαγωγή της «αβαρίας», θεσμού που ίσχυσε σχεδόν αμετάβλητος και στους Νεότερους χρόνους.

Από τον 11ο αιώνα, η πειρατεία άρχισε να αποτελεί απειλή για τα θαλάσσια ταξίδια στο Αιγαίο αλλά η παρακμή του βυζαντινού εμπορικού στόλου δεν έγινε σαφής παρά από το 12 αιώνα και εξής, για να επιτρέψει την αύξηση του ρόλου άλλων δυνάμεων στο εμπόριο και τη ναυτιλία της περιοχής.

3. Οι δυτικές ναυτικές δημοκρατίες στο Levante

Τα προνόμια που παραχωρήθηκαν από τους βυζαντινούς αυτοκράτορες προς τις δυτικές ναυτικές δημοκρατίες στο Λεβάντε (Βενετία, Γένοβα, Πίζα, κλπ.) άνοιξαν για αυτές τους θαλάσσιους δρόμους του και προετοίμασαν την κυριαρχία τους στις ρότες του Αιγαίου πελάγους. Με την κατανομή εδαφών της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας (partitio imperii Romaniae) που ακολούθησε την Δ΄ Σταυροφορία (1204 μ.Χ.), τα νησιά του Αιγαίου περιήλθαν στη δικαιοδοσία είτε του Λατίνου αυτοκράτορα είτε των Σταυροφόρων. Αλλά καθώς οι κάτοχοι αυτών των μεριδίων δεν μπορούσαν να υλοποιήσουν την κατάκτηση, το δικαίωμα παραχωρήθηκε σε υποτελείς των κυριάρχων. Ο Μάρκος Σανούδος, επικεφαλής ενός στόλου που κατέλαβε πολλά αιγαιοπελαγίτικα νησιά, συγκρότησε το Δουκάτο του Αιγαίου (που καταλύθηκε το 1537 μ.Χ. από τον Οθωμανό Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα) με κέντρο τη Νάξο, ενώ σύντροφοί του σε εκείνη την αποστολή έλαβαν από τον ίδιο άλλα νησιά ως φέουδα.

Παρότι το βάρος του δικτύου του διαμετακομιστικού εμπορίου που συγκρότησε η Βενετία στην Ανατολή ήταν τα Ιόνια Νησιά, η Κρήτη και η Κύπρος, αρκετά από τα νησιά του Αιγαίου χρησίμευσαν ως σημεία ελέγχου στο χάρτη αυτού του δικτύου και γνώρισαν βενετική κυριαρχία. Η Γαληνοτάτη οργάνωσε, από το α΄ μισό του 14ου αιώνα, ένα δίκτυο εμπορικών γαλέρων (galere de marcato), οι οποίες δρομολογούνταν με κρατική προστασία για τη μεταφορά συγκεκριμένων εμπορευμάτων σε καθορισμένες περιόδους σε μια μεγάλη θαλάσσια ζώνη που περιλάμβανε το Αιγαίο, καθώς βόρειο άκρο της –και κατάληξη μιας βασικής οδού του βενετικού εμπορίου που περνούσε από την Κωνσταντινούπολη– ήταν η Μαύρη Θάλασσα. Στις θαλάσσιες διαδρομές του εμπορίου ταξίδευαν επίσης ιδιωτικά στρογγυλά ιστιοφόρα (navi tonde ή disarmate), όπως οι «κόκκες» και οι «καράκες».

Οι Άγγλοι και οι Ολλανδοί, που απέσπασαν από την Υψηλή Πύλη το προνόμιο να φορτώνουν εμπορεύματα στα λιμάνια της οθωμανικής Ανατολής, αμφισβήτησαν την εμπορική πρωτοκαθεδρία της Βενετίας. Η στροφή της Βενετίας στην ενίσχυση του πολεμικού της ναυτικού, οι φθορές του εμπορικού της στόλου, η ανάγκη της να διατηρεί πλήρεις τις αποθήκες της σε ζωτικά αγαθά, όπως και η βαρύτερη φορολογία των βενετικών πλοίων σε οθωμανικά λιμάνια, ήταν μεταξύ των προϋποθέσεων που επέτρεψαν –από το 16ο αιώνα– σε Έλληνες καραβοκύρηδες να οδηγούν στο λιμάνι της Γαληνοτάτης «καραμουσάλια» και «σκιράτζα» (μικρής και μέσης χωρητικότητας πλοία) προερχόμενα και από τα νησιά του Αιγαίου, κυρίως από την Πάτμο και τη Μυτιλήνη, αλλά και από τη Λίνδο και τη Σκύρο. Την ίδια περίοδο, τα ναυπηγεία της Κρήτης είχαν εξελιχθεί αρκετά ώστε να θεωρούνται τα καλύτερα στις θάλασσες του Αιγαίου.

4. Υπό οθωμανική κυριαρχία

4.1. Ο κούρσος

Η «Άσπρη Θάλασσα», όπως ονόμαζαν οι Οθωμανοί το Αιγαίο, ήταν ένας επικίνδυνος χώρος από το 16ο έως τις αρχές του 18ου αιώνα. Στα νερά του δρούσαν μουσουλμάνοι αλλά και χριστιανοί πειρατές και κουρσάροι. Οι δεύτεροι βρίσκονταν στην υπηρεσία μιας εμπόλεμης δύναμης που ενδιαφερόταν για τη φθορά της ναυτιλίας και του εμπορίου του εχθρού και ήταν συχνά εφοδιασμένοι από αυτή με «διπλώματα καταδρομής» (με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αργότερα αυτό του Λάμπρου Κατσώνη). Στήνοντας ενέδρες στους εμπορικούς δρόμους της Ανατολής, κουρσάροι με το έμβλημα της ημισελήνου χρησιμοποιούσαν τα νησιά του Αιγαίου είτε για να συλλέξουν πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις των δυτικών εμπορικών πλοίων ή των βενετικών γαλέρων είτε ως σταθμούς ανεφοδιασμού.

Και των δύο ομάδων η δράση απέβαινε επιζήμια για τα διερχόμενα καράβια –δύσκολα αποτυπώνονται οι περιπέτειες αυτές στα χαρτιά του πλοίου ή στα επίσημα αρχεία– αλλά και για τους ντόπιους πληθυσμούς, με την αναγκαστική «αγορά» ή την παράδοση σιτηρών ή ζώων ή με τη μορφή αγγαρειών, όταν χρειάζονταν πληρώματα. Νησιά όπως η Ίος το 1528, η Σάμος για πολλές δεκαετίες, αλλά και η Σκιάθος, η Σκόπελος και τα Κύθηρα το 1570, γνώρισαν την ερήμωση ως αποτέλεσμα αυτής της δράσης.

Καθώς η εποπτεία της περιοχής από την ηπειρωτική ακτή ήταν δύσκολη εξαιτίας των πολυάριθμων φυσικών καταφυγίων, για να την ελέγξει κανείς χρειαζόταν να έχει την κυριαρχία στη θάλασσα. Και αυτήν έβαλαν τα δυνατά τους να αποκτήσουν οι Βενετοί, οι Οθωμανοί και οι δυτικοί (Γάλλοι και Άγγλοι), με μεγαλύτερη ή μικρότερη επιτυχία. Ο οθωμανικός στόλος περιοριζόταν στην ετήσια εαρινή του έξοδο από την Κωνσταντινούπολη προς την Αλεξάνδρεια για τη μεταφορά εμπορευμάτων και τη συλλογή των φόρων. Οι ελληνικοί πληθυσμοί από τη μια απολάμβαναν έτσι ένα βαθμό αυτονομίας και από την άλλη πλήρωναν την απουσία αστυνόμευσης του Αιγαίου εκ μέρους των Οθωμανών και την ελλιπή προστασία των πληθυσμών.

Καραβοκύρηδες και ναυτικοί άρχισαν να εφοδιάζουν τα πλοία τους με κανόνια. Τα εμπορικά νησιά του Αρχιπελάγους μοιράζονταν τα έξοδα για να συντηρούνται αντιπειρατικές «γαλεότες» ή «τράτες». Άλλοι από τους νησιώτες στρατολογούνταν στα κουρσάρικα καράβια, πουλούσαν τις ναυτικές τους δεξιότητες ή τη γλωσσομάθειά τους, κάποιοι μετείχαν στα οικονομικά δίκτυα που γεννούσε ο κούρσος, γίνονταν προμηθευτές τροφίμων ή εξοπλισμού ή εμπορεύονταν, στα όρια του λαθρεμπορίου, σε βάρος του οθωμανικού ταμείου. Νησιά όπως η Ύδρα, τα Ψαρά, η Σκύρος και η Πάτμος ήταν διαμετακομιστικοί σταθμοί ιδίως για το λαθρεμπόριο των σιτηρών που φορτώνονταν στα λιμάνια της Θεσσαλίας, της Μικράς Ασίας και του Μοριά. Το 18ο αιώνα στην πειρατεία εμπλέκονταν, μεταξύ άλλων, Υδραίοι, Μήλιοι, Σκοπελίτες, Μυκονιάτες, Σπετσιώτες, Τήνιοι και Ψαριανοί.

4.2. Η συμμετοχή των νησιών του Αιγαίου στον οικονομικό βίο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας

Πρακτικές, όπως αυτές που προαναφέρθηκαν, επέτρεψαν στο ελληνικό στοιχείο να συσσωρεύσει ένα αρχικό κεφάλαιο και να αποκτήσει μια θέση στα εμπορικά δίκτυα του μεσογειακού κόσμου. Το γενικό αίσθημα ανασφάλειας που επικρατούσε όμως στο Αιγαίο δεν επέτρεψε την ανάπτυξη θαλάσσιων και εμπορικών δραστηριοτήτων και την ενίσχυση μιας τάξης μεσαίων εμπόρων που θα υιοθετούσαν νόμιμη εμπορική δράση. Όταν η πειρατεία περιορίστηκε, από τα μέσα του 18ου αιώνα, η νησιωτική κοινωνία του Αιγαίου ανοίχθηκε περισσότερο στη θάλασσα και συγκρότησε εμπορικούς στόλους.

Παρόλο που το καθεστώς των νησιών δεν ήταν ομοιόμορφο σε όλο το Αιγαίο, ένας σημαντικός αριθμός τους αποτέλεσε από τα μέσα του 17ου αιώνα διοικητική ενότητα υπό τον αντιναύαρχο του οθωμανικού στόλου (καπουδάν πασά) και τον άμεσο βοηθό του, Φαναριώτη συνήθως αξιωματούχο, δραγουμάνο του στόλου. Τα νησιά εποικίστηκαν για να αποδίδουν φορολογικά έσοδα για το οθωμανικό ταμείο, παρείχαν ανάλογα με τον πληθυσμό τους τεχνίτες για τα ναυπηγεία και πληρώματα για το στόλο και η οθωμανική διοίκηση τους επέτρεψε σημαντικό βαθμό αυτονομίας με σειρά προνομιακών ορισμών. Αυτοί, μαζί με τη λεγόμενη "οθωμανική ειρήνη" (pax ottomana), συμπλήρωσαν τους αναγκαίους όρους για την ανάπτυξη εμποροναυτιλιακών δραστηριοτήτων από τους νησιώτες και για τη συμμετοχή του Αιγαίου στον οικονομικό βίο της Αυτοκρατορίας.

Η Χίος, η Μυτιλήνη, η Πάτμος και η Σάμος βρίσκονταν στη ρότα του οθωμανικού στόλου από την Κωνσταντινούπολη προς την Αλεξάνδρεια, και κοντά στα λιμάνια της Καραμανίας και της Σμύρνης, κύριων εξαγωγικών χώρων προς τη δυτική Ευρώπη. Οι Κυκλάδες ήταν κομβικό σημείο των εμπορικών δρόμων που διέσχιζαν το Αιγαίο. Διαθέτοντας εμπειρική μόνο ναυτική γνώση, οι Αιγαιοπελαγίτες έμποροι και ναυτικοί εργάζονταν σε οικογενειακή βάση και σε στενή σχέση με παροικίες Ελλήνων στο εξωτερικό και εμπορικούς οίκους που είχαν ιδρυθεί εκεί, ως εξαρτήματα καλά συναρθρωμένων δικτύων που βασίζονταν στη συγγένεια και στην κοινή καταγωγή.

Δυτικά προξενεία στα νησιά τόνωναν τη διασύνδεσή τους με το διεθνές εμπόριο. Γύρω στο 1740 οι Γάλλοι πρόξενοι στη Σμύρνη ανησυχούσαν από την εμφάνιση τοπικών στόλων στο Αιγαίο και συγκεκριμένα πλοίων που έφεραν τη σημαία της Μινόρκας, πολλά από τα οποία ανήκαν στην ελληνική κοινότητα που είχε ιδρυθεί εκεί με αγγλική υποστήριξη. Η Τήνος, η Σίφνος, η Κέα, η Μύκονος και η Πάτμος είχαν καράβια που εμπορεύονταν στη Σενιγάλια στην Ιταλία από τη δεκαετία του 1730, την Τεργέστη και τη Μαύρη Θάλασσα μετά το 1780. Ιδιαίτερη μνεία γινεται στους πλοηγούς της Μήλου και Κιμώλου. Ο ρωσο-οθωμανικός πόλεμος του 1768-1774 δημιούργησε μια νέα ευνοϊκή συγκυρία. Η Μαύρη θάλασσα άνοιξε για τους νησιώτες. Πουλούσαν στα λιμάνια της τοπικά προϊόντα για να φορτώσουν από αυτά δημητριακά για το Αιγαίο, την Αγκόνα και το Λιβόρνο. Γύρω στα 1780, η Ύδρα εμφανίζεται να έχει περισσότερα από εκατό πλοία, αρκετά μεγάλα ώστε να επιχειρούν ταξίδια έως το Λιβόρνο και τη Βενετία. Οι Σπέτσες και τα Ψαρά την ακολουθούν ως προς το μέγεθος του στόλου τους.

Στα τέλη του 18ου αιώνα, σύμφωνα με υπολογισμούς, τα νησιά του Αιγαίου κατοικούνταν από περίπου 200.000 ανθρώπους που δεν περιορίζονταν στην καλλιέργεια της εν πολλοίς άγονης γης που διέθεταν. Μεγαλύτερη μάλιστα ναυτιλιακή δραστηριότητα εμφάνισαν οι κάτοικοι των πλέον άγονων νησιών. Οι ναυτικές δραστηριότητες (εντατική αλιεία, σπογγαλιεία, ακτοπλοΐα, διαμετακομιστικό εμπόριο μικρής εμβέλειας αλλά και υπερπόντιο θαλάσσιο εμπόριο) συνέτειναν στη διεύρυνση ή ακόμη και στη μεταστροφή της νησιωτικής οικονομίας. Η γεωργία και η κτηνοτροφία, βέβαια, στις μικρές και κατακερματισμένες κατά κανόνα ιδιοκτησίες, συνυπάρχουν, και μάλιστα σε ζωτικούς πυρήνες, μέχρι τη σύγχρονη εποχή. Η ναυτιλία όμως αποδείχθηκε προνομιακό πεδίο δράσης που επέτρεψε την υπέρβαση της ανισορροπίας μεταξύ έγγειων ιδιοκτησιών, αγροτικής παραγωγής και διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού. Οι γαιοκτήμονες αντικαταστάθηκαν ως τοπική ελίτ από την ανερχόμενη τάξη των εμπόρων, των μεταπρατών και των ναυτικών/εφοπλιστών. Συγκροτήθηκαν μάλιστα νησιωτικοί οικισμοί με αστικά χαρακτηριστικά. Οι Χώρες των νησιών και τα χωριά των καπεταναίων εμπλουτίστηκαν, όσον αφορά τον υλικό πολιτισμό, με επιδράσεις από τα γύρω παράλια και τους μακρινότερους προορισμούς, στους οποίους κατέληγαν οι ρότες των καραβιών τους.

4.3. Πλοία και ταξίδια

Στις αρχές του 18ου αιώνα, οι Αιγαιοπελαγίτες ταξίδευαν ακόμη με το παραδοσιακό καράβι του Αρχιπελάγους, το «σαχτούρι», μικρό πλοίο 15-20 τόνων, με σταυρώσεις. Λίγο αργότερα εμφανίστηκε το «λατινάδικο», χωρητικότητας 40-50 τόνων. Στα τέλη του 18ου αιώνα, ναυπηγεία υπήρχαν, εκτός από τις Σπέτσες, την Ύδρα και τα Ψαρά, στη Σκιάθο και την Κάσο. Τα εργαστήρια αυτά κάλυπταν κυρίως τις τοπικές ανάγκες, ενώ η πρώτη ύλη αναζητούνταν στη μικρασιατική ακτή ή στις δασώδεις περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας. Σε αυτά κατασκευάζονταν «λατίνια» και «σακολέβες» (καΐκια για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε μικρές αποστάσεις), ενώ «μπρίκια», «μπρατσέρες», «ταρτάνες», καθώς και μια μακρά σειρά τύπων πλοίων, προορίζονταν για μεγάλα ταξίδια.

Τα εμπορικά πλοία της εποχής ήταν κατά κανόνα συμπλοιοκτησία περισσότερων επενδυτών («παρτζινέβελοι»), προκειμένου να μειώνεται κατά το δυνατόν ο επιχειρηματικός κίνδυνος του θαλάσσιου ταξιδιού. Τα πλοία μετέφεραν εμπορεύματα των ιδιοκτητών τους που δρούσαν έτσι ως έμποροι και πλοιοκτήτες ταυτόχρονα και αποκόμιζαν όλο το κέρδος που προέκυπτε από την εμπορική πράξη. Για την πραγματοποίηση του εμπορικού ταξιδιού τα ποσά, με τα οποία συμμετείχε ο καθένας από τους μετέχοντες του συνεταιρισμού, συγκροτούσαν τη «σερμαγιά». Η εκκαθάριση του κέρδους που προέκυπτε μεταξύ των εταίρων γινόταν ανάλογα με το ποσοστό τους σε αυτό το εταιρικό κεφάλαιο. Κάποτε αναζητούνταν και άλλοι χρηματοδότες του ταξιδιού, πέραν των μετόχων του καραβιού, ενώ διαχειριστής της όλης επιχείρησης ήταν ο καπετάνιος του πλοίου, ο οποίος συγκροτούσε και το πλήρωμα του πλοίου, κατά κανόνα από το νησί καταγωγής του ίδιου.

Για κοντινά ταξίδια, όπως αυτά εντός του Αιγαίου, αρκούσε η «ραγιάδικη» σημαία και κάθε νησί μπορούσε να έχει τη δική του. Πέραν των λιμανιών της αυτοκρατορίας όμως καμία τέτοια σημαία δεν προστάτευε τους ναυτικούς και απαιτούνταν η οθωμανική ή η σημαία κάποιας ξένης δύναμης, όπως της Μάλτας. Μυστική εμπορική σύμβαση προσαρτημένη στη συνθήκη του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή, που υπογράφηκε στα 1774 μεταξύ Ρωσίας και Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, έδινε το δικαίωμα στα ελληνόκτητα πλοία να υψώνουν τη ρωσική σημαία, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη σημαντικού εμπορικού στόλου. Στη συγκυρία που δημιούργησαν οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι, ελληνικά «σιταράδικα» διασπούσαν τον αγγλικό αποκλεισμό των γαλλικών παραλίων αποκομίζοντας σημαντικότατα κέρδη.

4.4. Ο μακρύς 19ος αιώνας

Το 19ο αιώνα η Μεσόγειος βρισκόταν στο προσκήνιο των διεθνών ανταλλαγών. Τα πλοία έπλεαν από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δύση με χύδην φορτία (σιτηρά, μαλλί, βαμβάκι, λιναρόσπορο και ζωικό λίπος) και επέστρεφαν από εκεί φορτωμένα με κάρβουνο και βιομηχανικά προϊόντα. Η Μαύρη Θάλασσα ήταν ο σιτοβολώνας της Ευρώπης το 19ο αιώνα και τα σιτηρά το κύριο φορτίο στα αμπάρια των ελληνόκτητων πλοίων.

Σημαντικό μέρος αυτού του στόλου, εξοπλισμένο κατάλληλα, αντιμετώπισε στη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας τον οθωμανικό πολεμικό στόλο καταφέροντάς του σημαντικά πλήγματα. Πολλές από τις παραδοσιακές οικογένειες καραβοκύρηδων στους ναυτότοπους του Αιγαίου διαθέτουν μεταξύ των κειμηλίων τους διπλώματα με την υπογραφή του υπουργού των Ναυτικών Κωνσταντίνου Κανάρη για την παραχώρηση πλοίων τους για τις ανάγκες του Αγώνα στη θάλασσα.

Μετά το τέλος της Επανάστασης του 1821, ο εμπορικός στόλος ανανεώθηκε με πλοία που χτίστηκαν στο Γαλαξίδι, την Ύδρα και τις Σπέτσες αλλά και την Άνδρο, την Κάσο, τη Σάμο. Πολύ γρήγορα ο μεγαλύτερος όγκος του συγκεντρώθηκε στη Σύρο, όπου συνέρευσαν πρόσφυγες κυρίως από τη Χίο, τα Ψαρά και την Κάσο, ενώ σημαντικά λιμάνια όπως της Κάσου, της Χίου, της Μυτιλήνης και της Λήμνου παρέμειναν για σημαντικό ακόμη διάστημα εκτός των ορίων του ελληνικού εθνικού κράτους.

Από στοιχεία που αφορούν τις νηολογήσεις πλοίων καταδεικνύεται ότι ο αιγαιοπελαγίτικος στόλος διογκώθηκε θεαματικά μεταξύ 1840 και 1845 για να ακολουθήσει έκτοτε αύξουσα πορεία. Την περίοδο 1830-1939 οι Κυκλάδες εμφανίζονται να κατέχουν το 32% των νηολογημένων πλοίων, τα νησιά του νοτιοδυτικού Αιγαίου –οι παραδοσιακοί ναυτότοποι του 1821– το 10%, ενώ οι Σποράδες και η Εύβοια, που δέχθηκε πολλούς Ψαριανούς πρόσφυγες, είναι οργανικά μέρη της «θεσσαλικής ναυτιλίας», η οποία κατέχει το 5% του συνόλου. Με όμοιο ποσοστό καταγράφονται τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα, ενώ η Κρήτη είχε το 19ο αιώνα ελάχιστα ιστιοφόρα.

Τα νησιά του Αιγαίου λειτούργησαν σε σύνολα αμιγώς νησιωτικά, όπως οι Κυκλάδες, ή σε σύνολα που περιέκλειαν τα ηπειρωτικά τους εξαρτήματα, όπως η Χίος ή η Μυτιλήνη με τις απέναντι μικρασιατικές ακτές, και οι Σποράδες με τη βόρεια Εύβοια και τη χερσόνησο του Πηλίου. Στο ανατολικό Αιγαίο οι πρωτεύουσες των νησιών ήταν ανέκαθεν στραμμένες προς τα μικρασιτιακά παράλια. Τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου εξελίχθηκαν σε άμεση εξάρτηση από τα παράλια αυτά, τη Σμύρνη αλλά και την Κωνσταντινούπολη. Οι Σποράδες αποτελούν κρίκους της αλυσίδας που συνδέει τις θάλασσες του βορειοδυτικού Αιγαίου, από το Θερμαϊκό κόλπο έως το βόρειο Ευβοϊκό. Οι ναυτότοποι της περιοχής εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της ηπειρωτικής ενδοχώρας, της μακεδονικής πεδιάδας αλλά και του θεσσαλικού κάμπου. Στο νοτιοδυτικό Αιγαίο, η Ύδρα και οι Σπέτσες, που προηγήθηκαν σε ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου τους, δεν κατάφεραν να μετατρέψουν τη ναυτική τους δύναμη σε ατμοκίνητη, συγκαταλεγόμενα έτσι μεταξύ των παραδοσιακών ναυτοτόπων, που έδωσαν στη νέα εποχή κυρίως καπετάνιους.

4.5. Η Σύρος, ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου και της νοτιοανατολικής Μεσογείου

Το δυναμικό νησιών που γνώρισαν σημαντική έως ολοκληρωτική καταστροφή στη διάρκεια του Αγώνα του 1821 δε χάθηκε. Σημειώθηκε μετακίνηση ανθρώπων, αλλά ήταν κυρίως η τεχνογνωσία που μετακενώθηκε εκεί όπου οι συνθήκες, πολιτικές και οικονομικές, ήταν ευνοϊκότερες για το θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτιλία.

Ένα σύνολο τέτοιων συνθηκών πληρούνταν στη Σύρο και ήταν εκεί που συγκεντρώθηκε για πολλές δεκαετίες το κύριο βάρος της ναυτιλιακής δραστηριότητας του Αιγαίου. Η Ερμούπολη έγινε ένας ιδιαίτερα σημαντικός κόμβος για το διαμετακομιστικό εμπόριο των σιτηρών της Μαύρης Θάλασσας αλλά και των αγαθών που εισάγονταν μέσω Σύρου στην Ελλάδα και την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Από το 1827 έως το 1834 ναυπηγήθηκαν στη Σύρο περισσότερα από 260 πλοία, ενώ υπολογίζεται ότι στο τοπικό νηολόγιο γράφτηκαν στην επόμενη πεντηκονταετία γύρω στις 5.500 πλοία. Το 1835 ο Ιωάννης Α. Ράλλης, Χιώτης έμπορος εγκατεστημένος στη Σύρο, ναύλωσε το ψαριανό πλοίο «Αλέξανδρος», το οποίο άφησε το συριανό λιμάνι με φορτίο κρασί, λάδι και κορινθιακή σταφίδα για να φθάσει, αρκετές εβδομάδες αργότερα, στη Βοστόνη και να καταγραφεί ως το πρώτο πλοίο που έφθασε στην Αμερική μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους, φέροντας την ελληνική σημαία. Με έδρα την Ερμούπολη της Σύρου και κύρια δραστηριότητα την ατμοπλοϊκή σύνδεση των νησιών και των παράλιων πόλεων της Ελλάδας ιδρύθηκε από το ελληνικό δημόσιο το 1856 η πρώτη εταιρεία τακτικών γραμμών, η «Ελληνική Ατμοπλοΐα», και το 1861 η πρώτη μονάδα συντήρησης ατμοπλοίων.

Η Σύρος κατέστη η οικονομική πρωτεύουσα του Αιγαίου αλλά και του νεοπαγούς ελληνικού κράτους το 19ο αιώνα, τη στιγμή που αποτελούσε βασικό κόμβο των θαλάσσιων δρόμων που ένωναν τη Μαύρη Θάλασσα με τη δυτική Μεσόγειο διανύοντας το Αιγαίο. Το πλεόνασμα που συγκεντρώθηκε από τη ναυτιλία και το εμπόριο επενδύθηκε στη βιομηχανία. Όταν όμως ο καπνός άρχισε να κινεί τα πλοία και να τους δίνει τη δυνατότητα για μακρινότερα ταξίδια, ενώ ο τηλέγραφος επέτρεψε αμεσότερη επικοινωνία και εκατέρωθεν πληροφόρηση μεταξύ ναυλωτών και εφοπλιστών, παρήλθε και η ανάγκη ενδιάμεσου διαμετακομιστικού σταθμού. Οι συνθήκες αυτές, συνδυαζόμενες με άλλες όπως η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, σήμαναν το τέλος του κεντρικού ρόλου της Σύρου όχι μόνο στο Αιγαίο, αλλά και στη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Το επιχειρησιακό κέντρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας εντός των εθνικών συνόρων μεταφέρθηκε στη συνέχεια στον Πειραιά.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία στο σύνολό της αντιμετώπισε με αρκετή επιτυχία την πρόκληση της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό και παρακολούθησε τη ναυτιλιακή συγκυρία, όπως αυτή διαμορφωνόταν διεθνώς: νέοι τύποι πλοίων, νέες μέθοδοι ναυσιπλοΐας αλλά και εγκατάσταση εταιρειών ή πρακτόρευσή τους στα αναδεικνυόμενα κατά καιρούς μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου. Στη σύγχρονη πραγματικότητα της ναυτιλίας, η τεχνολογία και οι θαλάσσιοι δρόμοι δεν τοποθετούν το Αιγαίο στο κέντρο των εξελίξεων της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η παράδοση στήριξε τη ναυτιλιακή και εφοπλιστική δράση των Αιγαιοπελαγιτών – τα εθνοτοπικά δίκτυα συνεργασίας αποδεικνύονται ακόμη ενεργά -, αλλά τα κέντρα λήψης αποφάσεων βρίσκονται εδώ και πολλές δεκαετίες εκτός των νησιών του Αιγαίου.